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    挥别错失的中庸——757传

    发布时间:2018-03-16  原作者:瘦驼   点击数:

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      1957年12月20日,波音707飞上了天,开启了波音的7时代。百年波音迄今最新的产品线是787,首飞于2009年12月15日。在这五十二年里,除了从麦道那里过继来的717,波音一共创造了707、727、737、747、757、767、777和787,一共八个民用客机系列产品。

    从707到787,波音全家福
    从707到787,波音全家福

    ?  诞生于1982年2月19日的的波音757,正好处在承前启后的位置,它继承了707的衣钵,而波音的下一个编号——797,很可能会接757的班。满载两百多人、最大起飞重量一百多吨、最大航程7000多公里,从尺寸、运载能力和航程上来说,757也是十足的“中级产品”。

    757强大的动力制造了巨大的尾流,也造成了动力过剩
    757强大的动力制造了巨大的尾流,也造成了动力过剩

      ?但是,人们对757的评价却并鲜有中立。包括我在内的很多航空爱好者认为它是最美的客机,757的机身修长,机翼硬朗。诞生于大涵道比发动机时代的757也不像737一样有三条小短腿,这让它即便停在地面也不失潇洒风度。人们可能更多会记住孔武勇猛的关羽、张飞、李逵和武松,但757是白马银枪赵子龙,是天巧星浪子燕青。如果你手里握着757的操纵盘,它是客机中的战斗机,充沛的动力让它成了爬升率最高的民航客机之一。如果你是跟在757后面飞机的飞行员,它是麻烦制造者,757能够产生与它身量不相称的暴烈尾流,历史上曾有两架小飞机因为跟得太近而被757的尾流掀翻坠毁,让飞行管理部门不得不修改规章,让小飞机离757更远些。

      更多的人则会把757看作是7时代里波音最失败的机型,起码从产量上说是这样。早在2004年,757的生产线就关闭了,一共生产了1050架。

      757的双胞胎哥哥767(是的,767比757首飞要早几个月)虽然民用需求基本上已经耗尽,但767参军成功,将会以KC-46加油机的身份继续维持生产线的运转,目前总的产量已经超过了1100架。7家族的老大哥707的产量只有1010架,似乎不如757的产量高,但是如果把707的前身波音367-80的各种军用型号都算进去的话,总产量会超过2000架。

      更不用提比757早十几年面世,现在仍在生产的737和747两位民航常青树。尤其是737,它既是757的大哥,又是757的终结者。第一万架737即将在今年下线,这将成为民航史上前无古人的记录。

      至于体量更大的后来者777和787,在产量上要么已经,要么必将超过757。

      这让757似乎成了波音的一个u形曲线的低谷。

      像《星球大战》一样,我们在谈论757之前,要先看一个很长的“前传”。

    原点之前

      波音历史的头十几年,在世界航空工业体系里,是缺乏存在感的。直到,公司成立的第十九年,一款改变波音命运的飞机诞生了,这就是1935年首飞的B-17重型轰炸机。当然跟很多早期航空企业一样,真正改变命运的其实是战争。在第二次世界大战中,一万多架B-17成了欧洲战事走向的决定性力量。得益于B-17的成功,波音继而推出了B-29重型轰炸机,最终投下原子弹并彻底结束二战的正是这种飞机。

    欧洲战场上空的B-17机群,盟军最多一次派出过近千架对德国进行战略轰炸
    欧洲战场上空的B-17机群,盟军最多一次派出过近千架对德国进行战略轰炸

      ?在二战还在进行的时候,航空人敏锐的认识到,改变航空工业格局的发明其实已经诞生很久了,这就是英国人惠特尔早1929年提出的喷气发动机。轰炸机专业户波音当然不会落后,1947年底,B-47上天。这是一款经常被航空爱好者忽略的飞机。它没赶上二战,到越战的时候已经被后辈,同是波音产品的B-52取代。作为一款战机,没有机会上战场是遗憾的。

    B-47确立了后世喷气式客机的基本模样
    B-47确立了后世喷气式客机的基本模样

      ?但是,它的重要性体现在战场之外。它是波音也是世界上第一款结合了喷气动力、后掠翼和翼吊式发动机布局的飞机。喷气动力的重要性自不必说,它让之前活塞发动机无能为力的高空不再是飞行的禁区,高空空气阻力小,恶劣天气少,大大提高了远程航空旅行的舒适性和经济性。后掠翼则是让喷气动力发挥能力的利器,通过把原本平直的机翼向后倾斜那么一个角度,飞机在高速飞行时候的阻力大大降低。这其实是二战期间德国航空先驱为了提高战斗机飞行速度搞出来的新玩意。如今大家乘坐的大部分民航客机,都可以轻松甩掉当年那些浴火战鹰,后掠翼功不可没。翼吊发动机布局则是波音的首创,也就是把发动机装在一个短舱里挂在机翼下面。在B-47之前和同时代的很多航空设计师认为要降低发动机带来的额外阻力,最好把发动机装进机身里。相比之下,翼吊布局的好处则是极大减小了地勤人员检修发动机的工作量。同时,让发动机这个飞机上最大的噪音源远离了机身。最大的好处有点事后诸葛亮,没过多久,航空动力的发展趋势就变成了发动机越来越粗,塞进机身变得越来越困难。

      如今世界上大部分喷气客机仍在沿用70年前B-47确立的基本样式。

      B-47的成功让波音重新燃起了旧梦——在民用航空领域打开一片新天空。在波音成为轰炸机专业户之前,它一直想在民航领域有所作为,但是那时候,真正的民航巨头,是道格拉斯,民航前波音时代的代名词是DC,道格拉斯DC-3的样子更是成了螺旋桨民航时代的标志。波音那时候推出的每一款民航产品都被道格拉斯微笑着轻松碾压。

      除了B-47这个内因之外,刺激波音发力的外因是历来喜欢吃螃蟹的英国人玩出了新花样。1949年,英国人开创了民航的喷气时代,揭开序幕的,是德哈维兰公司的DH-106彗星。如果当时德哈维兰公司有中国员工的话,这种飞机、德哈维兰公司和整个英国航空工业的命运也许能好些。只是因为继承了螺旋桨民航时代的方形窗框,彗星在投入使用后没几年就损失了多架。吃螃蟹总是要冒着被螃蟹夹嘴的风险。喷气客机更高的飞行高度让增压客舱内外的压力差更大,反复增压导致金属疲劳,在窗框的尖角处发生裂纹,最终导致飞机高空解体。德哈维兰很快发现了问题并且给民航客机确立了圆角窗框的新标准。但是失去的消费者信心再也回不来了。

      当然,波音时任领导人比尔艾伦(Bill Allen)1950年第一次在英国见到彗星表演的时候不会预知彗星的命运,但是他决定,造喷气客机。

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